Китай и Япония стремятся доминировать в поездах с магнитной левитацией

Япония и Китай наперегонки строят новый тип сверхскоростного левитирующего поезда, стремясь продемонстрировать свое мастерство в технологии с большим экспортным потенциалом.

Поезда с магнитной левитацией, или маглев, используют мощные магниты для скольжения по заряженным рельсам на сверхбыстрых скоростях, что стало возможным благодаря отсутствию трения. Несколько поездов на короткие расстояния и экспериментальных поездов на магнитной подвеске уже работают, но две крупнейшие экономики Азии соперничают за создание первых в мире междугородных линий дальнего следования.

С одной стороны — маглев компании Central Japan Railway Co. на 9 триллионов иен (86 миллиардов долларов), который, как ожидается, соединит Токио и Осаку к 2037 году.

С другой стороны, китайский проект стоимостью 100 миллиардов юаней (15 миллиардов долларов), который будет курсировать между Шанхаем и восточным портовым городом Нинбо. После нескольких неудачных запусков строительство будет завершено примерно к 2035 году. Япония дороже в основном из-за того, что для прокладки туннеля через гористую местность потребуется провести много земляных работ.

Эксперты в области железнодорожного транспорта считают, что если Япония и Китай смогут успешно представить свои проекты дальнего следования к установленным срокам, и это должно дать им поддержку, когда они начнут экспортировать технологии следующего поколения. На карту поставлена ​​доля мирового рынка железнодорожных инфраструктурных проектов, стоимость которого оценивается более чем в 2 триллиона долларов.

«Технология Maglev имеет огромный экспортный потенциал, а внутренние проекты Китая и Японии похожи на витрины того, как технология может быть успешно внедрена за рубежом», — сказал Кристофер Худ, профессор Кардиффского университета, который изучил и написал книгу о синкансэн Японии.

Япония, создатель первого в мире сверхскоростного пассажирского экспресса, или синкансэн, долгое время была ведущим поставщиком глобальных проектов скоростных поездов. Бывший премьер-министр Синдзо Абэ нацелил экспорт инфраструктуры, включая технологии высокоскоростных железных дорог, в качестве ключевой опоры экономического роста.

Но за последнее десятилетие китайские конкуренты, часто готовые поставлять запчасти и ноу-хау по более низкой цене, догнали Японию. В 2015 году японские поставщики проиграли китайским конкурентам в попытке построить первую в Индонезии высокоскоростную железную дорогу от столицы Джакарты до Бандунга на Западной Яве. В конечном итоге Японию попросили вернуться в проект после того, как он начал сталкиваться со значительными задержками.

Япония является «сильным соперником» в разработке регулярных сверхскоростных поездов на магнитной подвеске, говорится в статье, опубликованной в China Daily. Эта «суровая реальность» подтолкнула Китай к быстрому прорыву в разработке поездов на магнитной подвеске, «чтобы обеспечить стране адекватную долю рынка как на внутреннем, так и на мировом рынках в будущем», — говорится в статье.

Линия маглев, которая соединит финансовые центры Шанхай и Нинбо через Ханчжоу, является частью плана китайского правительства провинции Чжэцзян по вложению 3 трлн юаней в строительство железнодорожных линий в провинции.

«Есть ощущение, что в технологическом мире Япония все больше и больше отстает от Китая, поэтому, если она сможет первой реализовать эту новую технологию, это станет предметом огромной национальной гордости», — сказал Кристофер Худ. Он указывает на недавнюю разработку в Китае прототипа высокоскоростного поезда, который может двигаться по рельсам разной ширины, что Япония пытается освоить с разной степенью успеха в течение нескольких лет.

В 2016 году правительство Абэ одобрило ссуду в размере 3 триллионов иен, чтобы помочь JR Central финансировать так называемую линию магнитной подвески Chuo Shinkansen, в результате чего срок окончания проекта был перенесен с 2045 года на 2037 год. Тем не менее, разработка сталкивается с рядом проблем. это может привести к его задержке, в том числе противодействию правительства префектуры, обеспокоенного воздействием линии на окружающую среду.

«Мы прилагаем все усилия, чтобы как можно скорее запустить Chuo Shinkansen», — сказала Юри Акахоши, пресс-секретарь JR Central, добавив, что линия является «незаменимым элементом инфраструктуры для будущего Японии».

JR Central проводит испытания на 43-километровой линии в префектуре Яманаси к юго-западу от Токио, где ее поезда обычно развивают рабочую скорость более 500 километров в час.

Одной из стран, в которую JR Central планирует экспортировать свою технологию, являются США, где она работает с партнерами, чтобы заложить основу для линии магнитной подвески, которая соединит Вашингтон и Нью-Йорк, стоимостью около 10 миллиардов долларов. Согласно JR Central, если поезд будет построен, время в пути между узлами сократится с трех до одного часа, что сделает его даже быстрее, чем полет.